La reciente aprobación en la Cámara de Diputados de la reforma de la Ley de Glaciares reactivó el debate en todo el país. Más allá de las discusiones políticas, la iniciativa también generó preocupación en distintos sectores de la sociedad. En San Francisco, una de esas voces es la de Beatriz Casalis, quien manifestó su inquietud a partir de una reflexión publicada en redes sociales.

“¿Sabrán los legisladores cordobeses que el río Dulce, principal tributario de la laguna Mar Chiquita, se nutre de los glaciares cordilleranos?”, planteó en su publicación, abriendo interrogantes sobre las posibles consecuencias de la normativa.“Especialista no soy, pero soy ciudadana y consciente de las cosas que ocurren y me aflige mucho la aprobación de una ley que retrocede en la protección del ambiente”, señaló Casalis en diálogo con LA VOZ DE SAN JUSTO.

Casalis explicó que, aunque Córdoba no es una provincia cordillerana ni minera, podría verse afectada indirectamente. “Uno ve los mapas de dónde están los glaciares, pero hay algo muy importante: de los glaciares derivan ríos, y algunos son fundamentales para distintas regiones del país”, indicó.

En ese sentido, remarcó: “El río Dulce, que es el principal afluente de la laguna Mar Chiquita, se nutre de glaciares. Entonces estamos hablando de una zona clave para nuestra región”.

La vecina puso especial énfasis en el valor ambiental del ecosistema. “Es una zona fundamental para el mundo por el intercambio de aves migratorias, por la fauna, por la presencia de flamencos. Privar o contaminar esas aguas sería realmente muy perjudicial para nuestra provincia, para nuestro departamento y para nuestra zona”, advirtió.También expresó dudas sobre uno de los ejes de la reforma: el mayor poder otorgado a las provincias para definir el uso de los territorios. “Es cierto que las provincias deben ocuparse del suelo y del ambiente, pero el Estado nacional no puede desentenderse. Es quien regula en función de los intereses generales”, sostuvo Casalis.

En esa línea, planteó interrogantes sobre los controles en áreas donde podría avanzar la actividad extractiva. “Por la ambición de generar recursos, entregar concesiones y demás, ¿quién controla que no se contaminen los ríos? ¿Qué va a pasar con la fauna y con las personas que viven en esos lugares?”, se preguntó.

Casalis incluso mencionó experiencias personales para dimensionar su preocupación: “Tuve la oportunidad de viajar por la Puna y ver cómo son esos territorios, muy frágiles. Allí hay poblaciones que dependen de esos recursos. No podemos dejar de pensar en ellos”.

Si bien reconoció no ser especialista, insistió en la importancia de la participación ciudadana. “A lo mejor no es una opinión científica, pero es lo que pienso como ciudadana”, afirmó.La reforma, aprobada por 137 votos a favor, 111 en contra y 3 abstenciones, introduce cambios en las áreas protegidas, habilita nuevas condiciones para la actividad minera en zonas periglaciares y otorga mayor protagonismo a las provincias, además de establecer evaluaciones de impacto ambiental.

En Córdoba, la votación reflejó posturas divididas entre los diputados nacionales, en línea con un debate que también se replica en la sociedad. El proyecto fue acompañado por legisladores cordobeses como Gabriel Bornoroni, junto a Belén Avico, Marcos Patiño Brizuela, Gonzalo Roca, Laura Soldano, Cecilia Ibáñez, Enrique Lluch, Luis Picat, María Celeste Ponce, Laura Rodríguez Machado y Alejandra Torres. En cambio, votaron en contra Juan Schiaretti, Carolina Basualdo, Carlos Gutiérrez y Juan Brügge, además de Natalia de la Sota y Gabriela Estévez. Por su parte, Ignacio García Aresca estuvo ausente al momento de la votación.

El pasado 5 de noviembre marcó un hito en la gestión cultural local con la culminación del curso de Capacitación sobre Conservación del Patrimonio Cultural, Histórico y Arquitectónico, una instancia formativa impulsada por la Agencia Córdoba Cultura que combinó clases presenciales y virtuales y tuvo como sede a la Escuela de Bellas Artes Dr. Raúl Villafañe. Coordinado por el Archivo Gráfico y Museo Histórico de San Francisco, el ciclo no solo propuso una reflexión teórica sobre el patrimonio, sino que promovió la elaboración de proyectos concretos orientados a la acción preventiva y a la salvaguarda de la identidad colectiva.

Entre ellos se destacó el proyecto “Conservación del Patrimonio Cultural, Histórico y Arquitectónico: Tramo de Ferrocarril en Avenidas Cervantes y De la Universidad”, elaborado por Beatriz Casalis, María del Carmen Ferrero, Cecilia Ferrero y José Orellano Petracco.

La investigación surgió como trabajo final del taller, aunque el proceso implicó recortes y redefiniciones. “La primera intención había sido trabajar los ferrocarriles en general, pero cuando salimos al territorio nos dimos cuenta de que muchas vías ya no estaban visibles”, explicó Casalis. Esa constatación llevó al grupo a achicar el objeto de estudio y concentrarse en aquellas huellas que todavía permanecían, aunque parcialmente ocultas, dentro del nuevo entramado urbano.

El trabajo ubicó el tramo estudiado dentro de un mapa mucho más amplio, entendiendo que San Francisco se consolidó históricamente como un verdadero nudo ferroviario a partir de la convergencia de tres grandes empresas. El Ferrocarril Central Córdoba, de capitales británicos, fue el primero en llegar, habilitando su servicio el 15 de octubre de 1888. Años más tarde, el 1 de febrero de 1891, se sumó el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, que luego se integraría al Ferrocarril Central Argentino. Finalmente, el 30 de abril de 1904, la Compañía Francesa de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe completó ese entramado estratégico que terminó de definir el perfil ferroviario de la ciudad.

Esa infraestructura no solo significó progreso económico, sino que funcionó como motor de la inmigración, del crecimiento demográfico y de la transformación de una colonia agrícola en un centro urbano e industrial. “El ferrocarril no llegó a una ciudad ya hecha: fue promotor. A la vera del ferrocarril se instalaron las industrias, los comercios, las fondas y los hospedajes”, sostuvo Casalis, al remarcar el rol estructurante de los rieles en la vida social y económica.

La historia del Ferrocarril Central Córdoba dentro de la trama urbana atravesó luego un proceso de declive progresivo. En mayo de 1939 el Estado Nacional se hizo cargo de la línea y, con la nacionalización de 1948, la red pasó a integrar el Ferrocarril General Manuel Belgrano. Durante la década de 1950, una reestructuración operativa trasladó el tráfico ferroviario hacia el sur de la ciudad y provocó el levantamiento de rieles en distintos sectores céntricos.

Sin embargo, varios tramos continuaron operativos hasta bien entrada la década de 1970. Durante esos años, las vías siguieron siendo utilizadas para el transporte de cargas, permitiendo el ingreso de vagones a los molinos harineros y a la Fábrica Militar de San Francisco, sosteniendo así el perfil industrial del entorno. “Yo me acuerdo que de chica había que mirar bien para cruzar, porque el tren seguía pasando y no había barreras”, recordó Casalis, dando cuenta de una memoria todavía viva en la ciudad.

El relevamiento realizado por el equipo detectó una problemática central: la invisibilización del patrimonio ferroviario. En amplios sectores, los rieles y durmientes se encontraban cubiertos por sedimentos, tierra y malezas; en otros, el espejo de la vía había sido tapado con cemento o tierra para facilitar el tránsito vehicular. También se registró el faltante de tramos y piezas, evidencia de extracciones producidas a lo largo del tiempo.

A pesar de ese deterioro, el proyecto fundamentó la necesidad de conservación a partir de valores históricos, sociales y simbólicos. El tramo constituía un testimonio material de los orígenes urbanos de San Francisco, había sido escenario de la vida laboral de generaciones de ferroviarios y trabajadores industriales, y funcionaba como un hito de memoria colectiva que aún vinculaba el pasado productivo con el presente universitario y comercial del sector.

El objetivo central del proyecto fue la recuperación y puesta en valor del tramo ferroviario comprendido entre avenidas Cervantes y De la Universidad. Para ello, se propuso un programa integral que incluyó la declaración oficial del sector como Bien de Interés Histórico, la limpieza del área, la recuperación visual de los rieles y durmientes, y la incorporación de señalética informativa.

La propuesta contempló cartelería con datos históricos, planos del antiguo nudo ferroviario, fotografías del ayer y del hoy, y códigos QR que permitieran ampliar la información. “La idea es que sea un paseo integrado al espacio verde, con señalizaciones, bancos y lugares para sentarse”, explicó Casalis, al destacar el potencial educativo y recreativo del sector.

La investigación fue desarrollada por un equipo con trayectorias complementarias. Beatriz Casalis y María del Carmen Ferrero, integrantes del Centro de Estudios Históricos y del Archivo Gráfico y Museo de la Ciudad, aportaron el sustento documental y la memoria histórica. A ellas se sumó Cecilia Ferrero, arquitecta y estudiante de la Maestría en Arquitectura Paisajística de la Universidad Católica de Córdoba, quien incorporó una mirada vinculada al diseño del espacio público y la integración paisajística.

El grupo se completó con la participación de José Orellano Petracco, presidente del Archivo Gráfico y Museo, quien acompañó el proyecto desde su inicio y articuló el trabajo con el acervo institucional y las fuentes documentales.

En ese recorrido, el vínculo con la Asociación Amigos del Riel ocupó un lugar relevante. Las impulsoras recordaron que habían trabajado en varias oportunidades junto a la entidad, realizando actividades, charlas y acciones de divulgación vinculadas al patrimonio ferroviario. “No fue un contacto aislado, sino un trabajo sostenido en el tiempo”, señalaron, destacando el aporte de fotografías, testimonios y experiencias que fortalecieron la investigación.

Por ese motivo, el proyecto planteó la posibilidad de incorporar formalmente a la Asociación Amigos del Riel en futuras instancias de puesta en valor, tanto para el desarrollo de contenidos históricos como para la realización de visitas guiadas y propuestas educativas.

Uno de los ejes centrales del trabajo fue la relación con las nuevas generaciones. “Los chicos hoy no saben cómo se formó la ciudad, no reconocen estas tramas que marcaron su forma”, explicó Cecilia Ferrero. Para el equipo, señalizar las vías no implicaba una mirada nostálgica, sino una herramienta pedagógica para comprender cómo el ferrocarril organizó barrios, servicios y actividades.

En ese sentido, la propuesta se vinculó con una tendencia reciente: la revalorización del espacio público y el regreso de los vecinos a plazas, paseos y corredores urbanos. “Acá en la ‘costanera’ hay mucha gente que camina, toma mate, se reúne. Eso es una oportunidad”, coincidieron.

El proyecto llegó en un momento clave para la ciudad. Las obras de transformación del centro cívico, la recuperación del Pasaje Villafañe y la construcción de la pasarela en altura marcaron un cambio profundo en la relación de los vecinos con el espacio público. Sectores antes relegados comenzaron a ser habitados de otra manera, con una aceptación social que evidenció nuevas formas de apropiación y cuidado.

Esa respuesta positiva fue leída por el equipo como una oportunidad concreta para avanzar en la puesta en valor del patrimonio ferroviario. Recuperar las vías de la “costanera” no fue pensado como un gesto aislado, sino como parte de un proceso más amplio de integración entre memoria, identidad y ciudad contemporánea.

“Cuando la gente se adueña de los espacios y los hace propios, esos lugares empiezan a cuidarse”, sostuvieron las impulsoras. En ese cruce entre pasado y presente, las viejas vías dejaron de ser restos olvidados para volver a pensarse como una clave para comprender el origen de San Francisco y proyectar su futuro urbano.